Schiphol moet krimpen, oordeelde het kabinet al in juni 2022. Het aantal vluchten zou in een paar jaar moeten dalen van 500 duizend naar 440 duizend vluchten per jaar; de uitstoot en herrie werden niet langer geaccepteerd. In augustus 2022 vroegen KLM, Schiphol en lobbygroep BARIN de onderzoeksbureaus SEO en CE Delft om met een maatschappelijke kosten-batenanalyse het kabinetsplan te onderzoeken. Ook vroegen ze om een alternatief voor de krimp. 

Het effect van het krimpplan bleek niet per se positief. Wel stelden de onderzoekers dat hun alternatieve ‘milieu- en geluidsplan’ voor veel betere resultaten zou zorgen dan de krimp van Schiphol. In dit milieu- en geluidsplan staat de vliegtaks centraal: die zou hoger en afstandsafhankelijk worden en ook gaan gelden voor overstappende passagiers. Nu is de vliegbelasting slechts 29,05 euro per vlucht, ongeacht de afstand die afgelegd wordt. 30% van de mensen die op Schiphol opstappen hoeft de taks niet te betalen, hij geldt namelijk niet voor overstappers. De voorgestelde maatregelen waren moeilijk te verkroppen voor KLM: hun verdienmodel is gebaseerd op overstappende passagiers die vaak intercontinentale vluchten maken. De KLM koos ervoor het rapport onder de pet te houden middels een dreigement aan het adres van de directeur strategie van Schiphol, Richard Emmerink. Op 31 juli 2023 schrijft KLM in een mail Emmerink persoonlijk aansprakelijk te willen stellen voor de schade als het rapport naar buiten komt. Onlangs werd het rapport toch gepubliceerd.

De luchtvaartbranche beweert maar al te graag te willen vergroenen, maar dan wel op hun eigen manier. In een vrolijk gekleurd filmpje vertelt de International Air Transport Association (IATA, een groep van 320 luchtvaartmaatschappijen waaronder KLM) hoe zij in 2050 net-zero emissies gaan realiseren. 

Geweldig! Toch? Als je de maatregelen die ze voorstellen wat beter bekijkt, blijken veel ervan luchtkastelen: mooi om van te dromen maar weinig realistisch op dit moment. De IATA zet in op grofweg vier categorieën aan maatregelen: duurzame brandstof, nieuwe technologieën, verbeteren van infrastructuur en operationele efficiëntie, compensatie en koolstof afvangen. Het is op dit moment niet bepaald reëel om te denken dat deze maatregelen echt voor een net-zero uitstoot gaan zorgen in 2050, het bewijs is er simpelweg niet voor. 

Om dat uit te leggen een paar voorbeelden. Duurzame brandstof is de grootste belofte, het zou voor 65% bijdragen aan de net-zero strategie. Het nadeel: voor een groot deel van de biobrandstof is grootschalige verbouwing van gewassen nodig, dit zou zoveel land innemen dat de voedselvoorziening en de biodiversiteit in het geding zouden komen. Synthetische kerosine (gemaakt uit elektriciteit, water en afgevangen CO₂) zou een goed alternatief kunnen zijn. Een kleine kanttekening: het helpt dan wel mee als de elektriciteit duurzaam geproduceerd wordt - en dat is nog maar de vraag. Na duurzame brandstof heeft de IATA de hoogste verwachting van CO₂ compensatie en het afvangen van CO₂. Compensatieprojecten blijken vaak niet het beloofde effect te hebben. The Guardian voerde samen met Corporate Accountability een onderzoek uit met als conclusie: 78% van de projecten is ‘waarschijnlijk troep’. Afvangen van CO₂ is een manier die al gebruikt wordt om CO₂ te reduceren, zo was ook te zien in de Tegenlicht-aflevering Planeetkoelers.

En dan gaat de klimaatimpact van de luchtvaart over meer dan alleen CO₂.  Neem bijvoorbeeld de strepen van wolken die ontstaan als de warme lucht uit de vliegtuigmotoren in contact komt met de vochtige, koude buitenlucht. De wolken die zo ontstaan, dragen veel bij aan het opwarmingseffect van de luchtvaartindustrie. Hoeveel precies is nog onduidelijk, maar het IPCC rapport stelt dat het mogelijk meer dan de helft van het opwarmingseffect veroorzaakt. Ook de uitstoot van stikstofoxiden en roet draagt bij aan opwarming. 

De IATA zegt dus op weg te zijn naar net-zero in 2050 maar de methodes waar ze afhankelijk van zijn om dat doel te behalen zijn óf niet mogelijk op grote schaal, óf staan nog in de kinderschoenen. Vooralsnog zijn de voorstellen die de IATA heeft om de luchtvaartbranche te verduurzamen dus vooral een fata morgana die ze graag voorspiegelen zodat ze zichzelf geen strenge maatregelen hoeven opleggen.

Bij elke concrete maatregel die de luchtvaart moet beteugelen, wordt gesteigerd. De luchtvaartlobby draait overuren. En het werkt, ze zitten in de haarvaten van de politiek. Zo was ook al te zien in 2017 in de Tegenlicht aflevering Groene vliegtuigpioniers: de luchtvaartbranche wordt bijvoorbeeld niet met naam en toenaam genoemd in het klimaatakkoord van Parijs. 

De luchtvaart is nog altijd een ietwat verwende industrie: sinds de Tweede Wereldoorlog heeft overheidsbeleid de sector niet bepaald hard aangepakt, zelfs niet nu bekend is dat de luchtvaart voor 3,5% verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. Zo is er nog altijd geen belasting op kerosine, draagt de sector geen btw af en zijn de kosten die voor CO₂-uitstoot betaald moeten worden aan het emissiehandelssysteem voor de luchtvaart aanzienlijk lager dan voor andere sectoren. De prijzen van vliegtickets weerspiegelen dan ook geenszins de milieuschade. Natuur & Milieu kwam tot de conclusie dat de échte prijs van vliegtickets (met de milieu-impact meegerekend) 63% hoger ligt dan de huidige prijs. 

De voorstellen voor de vliegtaks uit het milieu- en geluidsplan zouden de prijs van vliegtickets dichter bij de échte prijs brengen. De voorgestelde maatregelen uit het plan komen niet bepaald uit de lucht vallen: milieuorganisaties pleiten er al jaren voor. In 2018 was het kabinet van plan milieubelasting in te voeren, daar werd vakkundig een stokje voor gestoken door de luchtvaartlobby. 

Als de uitzonderingspositie van de luchtvaart ten opzichte van andere sectoren zou komen te vervallen zou dat resulteren in hogere ticketprijzen en een opbrengst voor de staatskas van maar liefst 2 miljard, zo berekende milieuorganisatie Transport & Environment met cijfers uit 2022. In 2025 zou het volgens hun berekeningen zelfs gaan over 2,4 miljard. De KLM sprong eruit bij het onderzoek van Transport & Environment: de maatschappij zou 1,5 miljard extra belasting moeten betalen. 

Uiteindelijk gaat het natuurlijk niet om geld verdienen maar om het verminderen of elimineren van de schadelijkheid van transport. Als de luchtvaart zou betalen voor de schade die ze aanrichten, zou je dat terugzien in ticketprijzen en dus in het aantal gevlogen kilometers. Het geld dat hierbij vrijkomt zou een duurzame transitie kunnen versnellen, door bijvoorbeeld alternatief vervoer zoals treinen te faciliteren. De nodige maatregelen gaan verder dan alleen de vliegtaks verhogen, ook accijns op kerosine en een eerlijke belasting van de vlucht via emissiehandel zijn nodig om bij te dragen aan een houdbare transportsector. De voorkeurspositie van de luchtvaart kunnen we ons niet permitteren, de goudgroene bergen die de IATA belooft zijn niet genoeg voor een groene toekomst.