Dagelijks maken ruim een miljoen Nederlanders gebruik van het openbaar vervoer, en toch dreigt het straks voor een grote groep niet meer toegankelijk te worden. Ondanks dat het openbaar vervoer in Nederland na Zwitserland het duurste ter wereld is, werd vorige maand bekend dat de NS overwegen de prijzen van treinkaartjes in 2025 te verhogen met tien procent. De prijsverhoging is volgens de NS nodig, omdat het bedrijf in 2023 opnieuw verlies leed. De NS wijdt dit aan salarisverhogingen, gestegen kosten voor materieel, extra kosten door vertragingen en personeelstekorten en het feit dat minder mensen met de trein reizen sinds corona.

Niet alleen de trein verkeert in zwaar weer trouwens. De provincies maken zich ondertussen grote zorgen over de bereikbaarheid en leefbaarheid in de regio. In de afgelopen vijf jaar zijn zeker 1500 bushaltes verdwenen. In de provincies is dit procentueel het grootst. In Zeeland heeft geen enkel vervoersbedrijf zich aangemeld om het busvervoer in 2025 te verzorgen. Al twintig jaar rijdt Connexxion in deze provincie, maar ze willen het contract niet verlengen. Normaal gesproken melden meerdere bedrijven zich aan, maar in Zeeland niet één. De vermoedelijke reden: personeelstekorten en stijgende prijzen. GroenLinks-PvdA en NSC willen nu dat provincies de mogelijkheid krijgen om zelf een bedrijf op te richten dat het openbaar vervoer verzorgt. Momenteel moeten zij dit uitbesteden aan commerciële bedrijven. De gemeenten Amsterdam, Den Haag en Rotterdam zijn de enige regio’s die dat momenteel zelf mogen regelen. Het wetsvoorstel heeft inmiddels een meerderheid in de Tweede Kamer.

Van Zeeland naar Friesland, waar vervoersarmoede ook toeneemt, zowel op het platteland als in de stadswijken. Uit onderzoek blijkt dat het vooral om mensen gaat die geen auto of rijbewijs hebben. In dat geval ervaart 57 procent van de ondervraagden vervoersarmoede. Van de mensen met een eigen auto loopt slechts 10 procent kans op vervoersarmoede. Het gaat dan vooral om mensen met een lager inkomen die om financiële redenen de auto niet of nauwelijks gebruiken.

Veel mensen blijven dus afhankelijk van de auto om deel te kunnen nemen aan de samenleving. Als je in Nederland over een auto beschikt, heb je bijvoorbeeld veel meer kans op een baan, vertelt Daniëlle Snellen, onderzoeker mobiliteit en ruimtelijke ordening. Gemiddeld heb je met een auto zeven keer zoveel banen binnen bereik dan wanneer je met het openbaar vervoer moet reizen, en vijf keer zoveel dan wanneer je met de fiets moet.

Maar ook veel autobezitters dreigen in gevaar te komen. Uit een studie van TNO blijkt dat tussen de 113 en 270 duizend huishoudens met een laag inkomen hoge brandstofkosten hebben. Van deze groep zijn tussen de 73 en 175 duizend huishoudens extra kwetsbaar omdat zij beperkte toegang tot openbaar vervoer hebben. Het gaat daarbij vooral om gezinnen met kinderen en eenoudergezinnen die afhankelijk zijn van een uitkering of pensioen. Ze wonen over het algemeen in buitenwijken waar geen station in de buurt is, of werken op plekken die moeilijk te bereiken zijn zonder auto.

TNO waarschuwt dat deze groep ten prooi dreigt te vallen aan vervoersarmoede omdat ze in de komende jaren niet mee kunnen met de energietransitie. Dit komt doordat het gebruik van de brandstofauto steeds verder wordt ontmoedigd door regels en beprijzing. Denk aan hogere brandstofprijzen door milieubelasting, milieuzones voor oudere auto’s en hogere parkeertarieven in het centrum. Deze maatregelen zijn bedoeld om de uitstoot te verminderen, maar het verliest daarmee huishoudens uit het oog die niet de overstap kunnen maken naar duurzaam vervoer. Het gevolg is dat deze groep een groter risico loopt om uitgesloten te worden van de maatschappij. 

Vervoersarmoede is geen eenduidig probleem, zo spelen behalve betaalbaarheid ook bijvoorbeeld vergrijzing en veiligheid mee. Dat maakt het vinden van een passende oplossing ingewikkeld, vertelt Thomas Straatemeier, adviseur bij Goudappel, een adviesbureau op het gebied van mobiliteit en ruimte. Toch zijn er een aantal punten cruciaal.

Eén daarvan is ruimtelijk beleid. Het is volgens Straatemeier belangrijk, zeker buiten stedelijk gebied, om na te denken over waar je als overheid voorzieningen wil vasthouden door deze aantrekkelijker te maken of deels te subsidiëren. Een manier zou bijvoorbeeld zijn om woningen voor ouderen te bouwen met allerlei voorzieningen in de buurt, zoals een supermarkt, een ziekenhuis en een bibliotheek. ‘Dat lukt alleen als je vanuit verschillende disciplines samenwerkt, zodat mobiliteit meer samenhangt met woningbouw en voorzieningenbeleid.’ Op dit moment wordt daar nog te weinig over nagedacht.

Een andere oplossing zou zijn om meer rekening te houden met gezinnen met een laag inkomen, door bijvoorbeeld goedkopere abonnementen voor het openbaar vervoer voor kwetsbare groepen of bepaalde vervoermiddelen te subsidiëren voor woon-werkverkeer. In Engeland zijn voorbeelden van rurale gebieden waar ze auto’s subsidiëren voor bepaalde groepen, omdat een auto hen meer mogelijkheden geeft dan een vaste buslijn. Straatemeier plaatst daar wel gelijk een kanttekening bij: ‘Dan moet je ook wel een rijbewijs hebben, en daar heeft niet iedereen de middelen voor.’ Het blijft dus moeilijk om een one size fits all oplossing te vinden.

Het grootste dilemma waar Straatemeier tegenaan loopt is of je specifiek dingen moet doen op het gebied van mobiliteit stimuleren of subsidiëren, of dat er meer moet gebeuren op het gebied van inkomenspolitiek. ‘Er zijn heel veel domeinen waar je met dit soort groepen in wil helpen. Dat roept soms wel de vraag op of het nou slim is om binnen elk domein specifieke oplossingen te zoeken, of dat je mensen beter kunt helpen met bijvoorbeeld een basisinkomen.’