Minder auto’s, meer inwoners: de Nederlandse stad anno 2050

Hoe slagen we erin om er in 2050 bijna twee miljoen woningen bij te bouwen? Door de grote steden uit te breiden, te verdichten én te vergroenen, zegt Carolien Gehrels. En daar moet de auto voor wijken.

Hoewel de 1 miljoen woningen voor 2030 een constante mantra was in de verkiezingen dit jaar, schieten de concrete plannen tekort. Dat zegt Carolien Gehrels, Europees directeur bij advies- en ingenieursonderneming Arcadis.

Officieel zijn er voor 2030 nog maar 892 duizend woningen gepland. Volgens de berekeningen van Gehrels en haar groep, moeten er tot 2050 1,7 miljoen woningen bij komen. Dat is meer dan het totale woningaantal van Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag bij elkaar. Volgens Gehrels moeten we dus nu al plannen daarvoor maken, ‘anders haal je het niet.’

Tussen 2006 en 2014 was Gehrels wethouder in Amsterdam. Afgelopen vier jaar dacht Gehrels, in samenwerking met De Bouwagenda en Ben van Berkel van architectenbureau UN Studio (bekend van onder andere de Erasmusbrug), na over de herinrichting van onder andere Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven.

De hoofdvraag: hoe maken we de Nederlandse steden toekomstbestendig in de context van bevolkingsgroei, klimaatverandering, mobiliteit en volksgezondheid? Experts op het gebied van architectuur, financiën, geografie, milieu, en gezondheid kwamen bijeen. De uitkomsten deelde Gehrels in het boek Wat Wij Willen Is Nog Nooit Gedaan, dat in maart dit jaar uitkwam.

De extra woningen die er volgens Gehrels bij moeten komen▼

klik om te openen

De Tweede Nota als voorbeeld

De ambitie moet dus hoog zijn, en het overzicht centraal. Als voorbeeld gebruikt Gehrels de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening van Kabinet-Cals uit 1966. In de context van de naoorlogse babyboom en economische groei, ging deze Nota destijds uit van een bevolkingsgroei van 20 miljoen tot het jaar 2000. De Randstad bood te weinig ruimte om iedereen te huisvesten volgens de nota, en dus werden de kleinere steden rond de grote steden uitgebreid: suburbanisatie.

Hoewel de uiteindelijke bevolkingsgroei meeviel (15,7 miljoen mensen in 2000), beklijft de geest van de ambitie van de Tweede Nota bij Gehrels. ‘Die keek 34 jaar vooruit. Als je nu 34 jaar vooruit plant zit je in 2055.’ Volgens het CPB zijn we tegen die tijd met 22 miljoen Nederlanders. ‘Dat zijn er 5 miljoen meer dan nu, en die moeten ergens wonen.’

Meer bouwen in de stad

En dat moet niet in eerste instantie gebeuren met het uitbreiden van de periferie, vindt Gehrels, maar met het verdichten van de grote steden. ‘De trek naar de stad is nog altijd enorm, en het tekort is daar aantoonbaar veel groter dan in bijvoorbeeld Winterswijk of Heerlen. Dat zie je al aan de huizenprijzen.’ Bovendien valt er in de Randstad en andere grote steden meer ruimte te winnen dan je zou denken. Dat kun je alleen goed doen, als je ‘integraal’ bouwt. Dat betekent dat je niet alleen puur naar woningruimte kijkt, maar ook naar duurzaamheid, gezondheid, energievoorziening en mobiliteit. Daarom heeft Gehrels met haar projectgroep talloze mogelijkheden bedacht om de nodige miljoen woningen in te passen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Eindhoven en Utrecht.

Je moet bouwen voor de mensen die de stad wel heel hard nodig heeft, maar die niet de dikste portemonnee hebben’

Bouwen, maar voor wie?

De doelgroep van die nieuwe woningen is van belang. ‘De woningen moeten bestemd zijn voor mensen die ook cruciaal zijn voor het functioneren van de stad: de zogenaamde ‘sleutelfiguren’. De mensen die de stad wel heel hard nodig heeft, maar die misschien niet de dikste portemonnee hebben.’ Dat zijn onderwijzers, verplegers, agenten, maar ook studenten, want die houden volgens Gehrels een stad jong. ‘Jonge mensen brengen nieuwe dynamiek met zich mee. Maar als het hier zo duur wordt dat studenten hier niet meer kunnen wonen, dan vernieuwt je stad ook niet meer.’

Daarbij moet je ervoor waken dat die nieuwe woningen niet meteen worden opgekocht door huisjesmelkers. Volgens Gehrels is regelgeving vanuit de overheid daarin allesbepalend. 'Je mag bijvoorbeeld in Monaco alleen een apartement hebben als je er meer dan zestig dagen per jaar aantoonbaar woont. Je kan ook belasting heffen, dat als je meer dan drie woningen hebt je over de volgende 90 procent belasting moet betalen. Dat soort dingen. Daar moet de overheid echt iets doen.'

Amsterdam

Wonen op een treinspoor, Zuidstad, en nog 5 IJburgen erbij

Wonen tussen Amstel en Muiderpoort

Langs, naast en zelfs op treinsporen valt in Amsterdam een hoop ruimte te winnen. ‘Het eerste project waar we aan begonnen was de spoorlijn tussen Amstelstation en Muiderpoort. Als je op de kaart kijkt is dat een hele mooie spoorboog over een heel breed talud, daar liggen maar twee spoortjes.’

‘We hebben in Parijs geleerd hoe je sporen moet overkluizen.’ Dat houdt in dat je gebouwen neerzet die als een brug over een spoor heen staan. We hebben uitgetekend hoe door zo’n overkluizing bij Amstel en Muiderpoort de Transvaalbuurt uitgebreid zou kunnen worden. Volgens de NS is dit zeker mogelijk, maar is het makkelijker om dit in eerste instantie te proberen bij Sloterdijk.

Het spoor door de Transvaalbuurt

Zuidstad

Een andere mogelijke stadsuitbreiding van Amsterdam die Gehrels noemt, is Zuidstad, op de plek waar nu nog een landingsbaan is van Schiphol. ‘Als je de Aalsmeerbaan verplaatst naar een Tweede Kaagbaan, kun je aan de zuidkant van Amsterdam nog 100.000 woningen bouwen in Haarlemmermeer.’

IJburg 3, 4, 5, 6, en 7

Naast vliegvelden en treinsporen, biedt ook het water kansen. Gehrels spreekt van IJburg 3, 4, 5, 6 en 7. Momenteel bestaat IJburg, aan de oostkant van Amsterdam, uit zes eilanden waar 50 duizend mensen wonen. Op de planning voor 2023 staan nog eens 8 duizend woningen voor ongeveer 20 duizend inwoners.

Die eilanden huisvesten niet alleen mensen. ‘Het maken van deze eilanden bleek ecologisch ook heel verantwoord. Tussen die eilanden ontstaat namelijk allerlei stroming, en dat is veel beter voor het leven onder water.’ Eilanden opspuiten is natuurlijk een kostbare activiteit, maar juist daarom kunnen we volgens Gehrels maar beter nu al vijf eilanden in een keer erbij maken. Als je het in een keer opschaalt, is het immers op de lange termijn goedkoper.

De autovrije stad

Daarnaast is het nog belangrijk dat het OV altijd goed bereikbaar is, omdat steeds minder mensen een auto hebben. Dat werkt twee kanten op, legt Gehrels uit. ‘In Amsterdam zie je dat bijvoorbeeld in de Plantagebuurt heel veel parkeerplaatsen verdwijnen, en dat er stoep of park voor in de plaats komt. Bij nieuwbouwwoningen hoeft er niet per se een parkeergarage meer onder.’

Hoe minder parkeerplek er is, hoe minder aantrekkelijk het hebben van een auto in de stad is, weet Gehrels uit ervaring. ‘Wij hadden eerst grote, oude Saab, die konden we nooit parkeren in De Pijp. Als we op zondag naar mijn moeder waren geweest had ik geen zin om nog een uur rond te rijden voor een parkeerplaats. Als die er gewoon niet is, dan ga je tot andere oplossingen komen.’

Den Haag

'The Hague Grand Central' en meer ruimte voor studenten

Wonen in de sporendriehoek

In het economische hart van Den Haag wil de Universiteit Leiden uitbreiden. Van de 45 duizend mensen die in dat gebied wonen, is nu al 30 duizend student. Voor 2040 wil de gemeente Den Haag dit aantal verdubbelen. Voor die studenten moeten woningen komen.

Daar kan de ‘sporendriehoek’ in Den Haag misschien een oplossing bieden. ‘In het midden van Den Haag ligt een hele lelijke sporenbundel. Heel veel sporen waarvan wij denken dat er een heleboel daar ook weg kunnen als je efficiënter je treinen laat rijden.’ Op de plek die vrijkomt, kun je vervolgens woningen, kantoren en parken bouwen.

Een internationaal megastation

Een ander plan is om de stations om te bouwen. Momenteel zijn er drie treinstations in of rond het centrum van Den Haag: Centraal, Hollands Spoor en Laan van NOI, die allemaal ongeveer een kilometer van elkaar af liggen. Een idee van Gehrels en Van Berkel is om voor 2040 deze te verenigen in een ‘megastation’, met loopbanden zoals op Schiphol. Om het gebruik van auto’s vanuit het centrum zoveel mogelijk te beperken, moet er ook meer openbaar vervoer vanuit de stad naar het strand gaan, bijvoorbeeld een lightrail.

Spoor dat weg zou kunnen

Rotterdam

Meerdere, kleinere parken en een stadsstrand

Meer verbinding in Rotterdam

Ook van Rotterdam-Zuid hebben Gehrels en Van Berkel een studie gemaakt. Ze kwamen tot de conclusie dat de verschillende functies binnen het gebied niet goed verbonden zijn. De overgangen tussen water, parken en woonwijken zijn 'te hard'.

‘Het rood is te rood, het groen is te groen en het blauw is te blauw.’ Het Zuiderpark bijvoorbeeld is 250 hectare. Veel te groot, volgens Gehrels. ‘Jij en ik fietsen daar ‘s avonds na 8 uur liever niet meer doorheen. Dan is er geen mens meer en dan is het spooky.’

'Waarom zou je niet in het weekend van een leeg schoolplein een parkje kunnen maken?'

Schoolpleinen als openbare ruimtes

In plaats van een groot park dat niet genoeg wordt benut, zouden er overal in de stad postzegelparkjes moeten komen. Daar hoef je niet eens groots voor te renoveren. Veel groen in Rotterdam-Zuid is verstopt, verwaarloosd of slecht toegankelijk. Ook de stenen havenfronten van de Rijn- en Maashaven worden nu niet benut. Daar wil Gehrels verandering in brengen. ‘Je zou groen, blauw en rood veel beter moeten combineren. Dan maak je bijvoorbeeld aan het water een leuk stadsstrand.’

Ook schoolpleinen bieden een uitkomst. Gehrels: ‘Vaak staat daar nu nog een hek omheen en gaat dat alleen voor de schoolkinderen open. Maar waarom zou je niet in het weekend daar een parkje of speelplaats van kunnen maken voor de buurt?’

Eindhoven

De snelweg als fietspad en Knoop XL

Van autostad naar fietsstad

In Eindhoven ging het minder over woningbouw, maar vooral over infrastructuur. ‘Eindhoven is echt een autostad,’ vertelt Gehrels. Dat blijkt ook uit de vele files die vaak op de snelweg rondom de stad staan. ‘Stel je voor dat je daar een heel breed fietspad van maakt voor de elektrische fiets. De meeste mensen gaan in Eindhoven van de Oostkant, bijvoorbeeld Nuenen, naar de campus, of Veldhoven. Dat is een kilometer of tien, twaalf. Op een elektrische fiets, met 30 kilometer per uur, is dat 20 minuten. Dus daar heb je helemaal geen auto meer voor nodig.’

Eindhoven Grand Central

Hoewel zo’n groot fietspad nog ver in het verschiet ligt, is Eindhoven wel al bezig met een makeover van het stationsgebied: Eindhoven Internationale Knoop XL. In het gebied rondom het station, tussen het PSV-stadion en de rivier de Dommel, zal het inwoneraantal de komende twintig jaar groeien van tweehonderd naar 15 duizend. Het station moet een knooppunt worden voor internationale treinverbindingen.