Waarom laten we kinderen doodgaan in het verkeer?

Nu we weer naar buiten mogen, kijken we met nieuwe ogen naar onze publieke ruimte. Hoe moeten onze steden er de komende jaren uit gaan zien?

Nog zo'n ding wat de crisis ons de afgelopen maanden glashelder liet zien: hoe belangrijk de publieke ruimte eigenlijk wel niet is. We waren op onze eigen directe omgeving aangewezen om een frisse neus te halen, we waardeerden de schone luchten en de stilte van het laten staan van de vierwielers, en nog steeds hebben we ruimte nodig om afstand tot elkaar te houden.

In veel gemeenten wordt die herwaardering voor de publieke ruimte dan ook ingevuld met, al dan niet tijdelijke, herinrichtingen, met meer ruimte voor de benenwagen en de tweewielers.

Tegelijkertijd ligt het oude normaal op de loer: we rijden alweer bijna net zo veel kilometers als voor de lockdown, en de tweedehandsautomarkt beleefde in mei hoogtijdagen. Je zou dus wel kunnen zeggen dat we op een T-splitsing staan: hoeveel ruimte in onze krappe steden willen we de auto eigenlijk nog geven? Moeten we dit moment niet aangrijpen om die ruimte voor de auto rigoureus terug te dringen?

Mobiliteitsjournalist Thalia Verkade en professor in Urban Mobility Futures en 'fietsprofessor' Marco te Brömmelstroet brachten onlangs het boek ‘Het recht van de snelste’ uit. Hoe kijken zij naar de door de vier grote steden genomen maatregelen? En wat zeggen die maatregelen over het toekomstige beleid? VPRO Tegenlicht vroeg hen om commentaar te geven op de genomen maatregelen.

wereldwijde fietsrevolutie

De afgelopen maanden maakte de ene na de andere wereldstad bekend meer publieke ruimte permanent terug te geven aan voetgangers en fietsers: Londen introduceerde een plan om veel meer autoluwe zones in de hoofdstad te creëren, Rome legt nog vóór september 150 kilometer fietspad aan en Parijs krijgt een fietsnetwerk dat lijkt op het ondergrondse metronetwerk.

En daar blijft het in de Franse hoofdstad niet bij: nu de Parijse burgemeester Anne Hidalgo is herkozen moet ze haar revolutionatire verkiezingsbelofte waar gaan maken. Nadat ze in 2016 de wegen langs de Seine al afsloot voor autoverkeer, wil ze de stad nu zo inrichten dat alle bestemmingen die de mensen nodig hebben op maximaal vijftien minuten lopen of fietsen van elkaar komen te liggen.

nederlandse maatregelen

Ook onze hoofdstad nam maatregelen, maar vooralsnog alleen tijdelijk. Het Amsterdamse college van burgermeester en wethouders maakte middels een menukaart alle mogelijke maatregelen duidelijk. De focus ligt daarbij op veilige ruimte voor de voetganger. In de drie andere grote steden, Den Haag, Rotterdam en Utrecht is dit eveneens de belangrijkste hoofdlijn, met maatregelen als eenrichtingsverkeer voor voetgangers, genoeg ruimte op de stoepen, fietspaden die omgeturnd kunnen worden in stoep, nieuwe functies voor parkeerplaatsen en straten die worden afgesloten voor verkeer.

Autovrije Brouwersgracht in Amsterdam

Naast de menukaart bieden Amsterdam en Rotterdam bewoners de mogelijkheid om zelf te komen met voorstellen voor een tijdelijk andere inrichting van de openbare ruimte voor de anderhalvemetersamenleving. Onder de voorstellen voornamelijk uitbreidingen van terrassen, maar ook vakantiestraten: straten die met het aanbreken van de vakantieperiode tijdelijk voor autoverkeer worden afgesloten om zo vakantie in eigen straat te kunnen vieren. In Rotterdam kun je je auto zelfs 'op vakantie' sturen.

Tegelijkertijd werden in datzelfde Amsterdam de eerste rijbanen van de Gaasperdammertunnel geopend. Iets wat volgens Te Brömmelstroet niet te rijmen valt met de menukaart of het plan om de stad autoluw te maken: ‘Zelfs als het lukt om de auto uit de binnenstad te krijgen, dan is het nog steeds gek dat de grote bedragen van ons gemeenschapsgeld niet naar dit soort plannen gaan, die aansluiten bij de veranderende vraag naar publieke ruimte, maar juist naar het vergroten van het probleem. Je kan die snelweg wel verbreden, maar ergens moeten die auto’s de stad in.’

'Je kan die snelweg wel verbreden, maar ergens moeten die auto’s de stad in' - Bron: Cees van de Brink, De Kracht van Utrecht

het auto-denken zit diepgeworteld

Uit deze grote tegenstelling rijst de vraag: welke toekomst gaan we dan tegemoet? Welke weg slaan we in? Een toekomst waarin de voetganger in de binnenstad de koning is, maar waar hij buiten de binnenstad wel doodgereden kan worden? ‘Het gaat niet om dé toekomst van mobiliteit’, vertelt Te Brömmelstroet. ‘Het gaat over de toekomsten van mobiliteit. En die zijn altijd betwistbaar. Dus we moeten manieren vinden om het met elkaar te hebben over deze toekomsten, en het daar ook oneens over kunnen zijn.’

De inrichting van onze publieke ruimte gaat iedereen aan en daar moeten we het constant en veel meer over hebben, zeggen Brömmelstroet en Verkade. Een ander belangrijk punt: zonder dat we het doorhebben wordt die inrichting nog steeds vanuit de auto beredeneerd. Het auto-denken is iets wat diepgeworteld is in ons denken en in onze taal. 'Fietssnelweg', 'autoluw', 'eenrichtingsverkeer voor voetgangers': zelfs als we géén auto's willen, vertrekken we vanuit het perspectief van de auto.

Met het heropenen van de scholen in mei en juni werd in Den Haag een twintigtal schoolstraten ingericht. Straten waarbij auto’s, rond het opengaan en het uitgaan van de school, niet welkom zijn. Na een succesvolle pilot vorig jaar, lag er al een plan om meerdere straten als schoolstraat in te richten. Vanwege corona werd het versneld opgeschaald.

‘Maar waarom is die schoolruimte eigenlijk überhaupt al niet voor scholieren?’, vraagt Verkade zich af. ‘Het is best wonderlijk dat we die vraag niet vaker stellen. Het is toch eigenlijk heel merkwaardig dat ik me voor de school van mijn zoontje zorgen moet maken dat hem iets overkomt?’

waarom laten we kinderen niet bepalen?

De omslag van een gewone straat naar een schoolstraat zou volgens Te Brömmelstroet nog een stapje verder kunnen. Waarom zouden kinderen niet kunnen bepalen hoe ze de straat graag willen hebben? ‘Het is een kans om kinderen te leren ontdekken hoe je een schoolstraat veilig inricht, waarbij ze ook ontdekken wat ze zelf prettig vinden in een straat. Het zou hét moment moeten zijn waarbij er met de kinderen anders wordt gepraat over de straat. Maar dat gebeurt niet, omdat onze manier van denken zo enorm gestold is in onze instituties en de afwegingen die daar worden gemaakt.’

De beslissingen over bijvoorbeeld nieuwe wegen worden nu voornamelijk gemaakt door verkeerskundigen bij allerlei instituties. Zij baseren zich hierbij op modellen, normen en richtlijnen, die vooral moeten zorgen voor reistijdwinst. Dit is de gedachte dat we zo snel mogelijk van A naar B moeten kunnen komen, omdat dat tijd en dus ook geld oplevert. Die 'rationele' modellen, normen en richtlijnen vormen de basis voor ons beleid. Daarmee is de kwestie meteen gedepolitiseerd, zegt Verkade.

'waarom moet ik me voor de school van mijn zoontje zorgen maken dat hem iets overkomt?'

‘Nu wordt de ene ruimte vaak zonder dat we daar stil bij staan ingeruild voor de ander, zonder ons te beseffen wat de alternatieven zijn. Neem bijvoorbeeld de uitbreiding van de terrassen nu. Het is een keuze om die ruimte vrij te maken voor economische activiteit. En bij die verandering wordt, kennelijk intuïtief, gevoeld of gedacht, dat dat een goede verandering is. Maar de vraag wat dat betekent of welke keuzes er nog meer gemaakt kunnen worden, wordt niet gesteld.’

Te Brömmelstroet vult aan: ‘In relatie tot de publieke ruimte hebben we onszelf aangeleerd dat we vraagstukken vooral reduceren tot een hoe-vraag, waardoor de waarom-vraag wordt weggemoffeld. Vaak wordt het vooral gezien als de ruimte van de auto teruggegeven aan de fietser of voetganger. Maar het is niet zozeer de ruimte van de auto. Het is de ruimte van het verkeer, van ons allemaal, en die moet ter discussie worden gesteld.’

'er vallen twee verkeersdoden per dag en dat vinden we normaal'

geen OMT voor verkeersdoden

Al vanaf jonge leeftijd wordt ons deze gedepolitiseerde manier van denken aangeleerd. Door middel van lespakketten van Veilig Verkeer Nederland leren we als kind hoe we moeten zorgen dat we niet doodgaan in het verkeer. Allemaal met goedbedoelde intenties, maar waarom vinden we dat normaal?

Verkade: 'Misschien dat 'mobiliteit' saai en technisch klinkt, maar het gaat over fundamentele vragen. Van wie is de straat? Mag je als kind dood kunnen gaan in de publieke ruimte? Waarom mag dat? Het gaat over samenzijn en alles wat je op straat en onderweg meemaakt. Sterker nog: het gaat nog dieper, want het gaat uiteindelijk ook om hoe je in het leven staat en over wie je bent. Dit is politiek.’

Te Brömmelstroet vult aan: ‘Het feit dat er in jouw straat iets verandert, betekent niet dat je dat voor lief hoeft te nemen. Het is makkelijk om weg te kijken en om het conflict te vermijden. Er vallen nog steeds twee verkeersdoden per dag, en daar hebben we geen Outbreak Management Team voor, dat vinden we normaal. Zestig, zeventig grote ongevallen op onze wegen. Elke dag.’

blijvend of tijdelijk?

Bij de vier steden lagen er pre-corona al plannen om de stad 'autoluw' te maken, maar ook op straatniveau lijken meer mensen het belang van de publieke ruimte nu te zien. Bijna 2900 straten werden al teruggeclaimd via de in mei door de Fietsersbond-gestarte actie ‘Geef de straat terug’.

Vallen we met de coronamaatregelen die de steden nu treffen de kern van het probleem aan?

Te Brömmelstroet blijft sceptisch. ‘Volgens mij zijn deze tijdelijke maatregelen nog heel makkelijk in te kapselen, en blijft radicale verandering uit. De auto-logica, die zit ingebakken in onze instituties, onze systemen en taal, zal, als we die niet ter discussie stellen, doorrollen.'

De fietsprofessor besluit provocatief: 'de inzichten die corona ons, wat betreft de publiek ruimte, heeft gegeven, zullen op een gegeven moment wel weer wegebben.’